Taxe sur les voitures électriques en 2026

Taxe de 95 € : ce que dit vraiment le rapport

Le rapport s'intitule « Quel avenir pour la fiscalité de l'énergie ? ». Il a été approuvé le 21 mai 2026 et présenté publiquement le 3 juin par Amélie de Montchalin, première présidente de la Cour des comptes, à laquelle est associé le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO). L'attribution répétée à « la Cour des comptes » relève d'un raccourci : le CPO est une instance distincte, créée en 2005, chargée d'évaluer les prélèvements et de formuler des recommandations.

Le point de départ est budgétaire. La fiscalité de l'énergie a rapporté 59,7 milliards d'euros en 2024, soit environ 2 % du PIB, dont 39,5 milliards d'accise et 17,6 milliards de TVA. Or l'électrification du parc érode mécaniquement cette recette : une voiture électrique ne paie pas l'accise sur les carburants (l'ex-TICPE), qui représentait au 15 mai 2026 environ 50 % du prix de l'essence, contre un peu moins de 30 % pour l'électricité. Selon les projections de la direction générale du Trésor citées par le rapport, à fiscalité constante, la baisse des recettes nettes d'accise sur l'énergie atteindrait 7 à 10 milliards d'euros dès 2030, puis 15 à 30 milliards en 2050, principalement sur le secteur des transports.

C'est dans ce cadre que le rapport chiffre une piste : une redevance annuelle de détention d'environ 95 € par voiture particulière, assise sur la masse en ordre de marche ou l'empreinte au sol, distincte de l'ancienne vignette supprimée en 2001. Son rendement, estimé à 3 milliards d'euros, couvrirait environ 10 % des pertes d'accise attendues à l'horizon 2050. Le texte la présente comme une alternative plus convaincante qu'un relèvement des taxes à l'immatriculation, dont l'assiette (les seules ventes de véhicules neufs) est jugée trop étroite et trop volatile.

La taxe de 95 € est-elle votée ?

Non. Ce montant est illustratif, glissé dans le corps du rapport : il ne figure dans aucune des sept recommandations formelles du CPO, et aucune décision n'a été prise. Deux précisions complètent ce constat :

• La somme est d'abord libellée en euros 2019 : convertie en valeur courante, elle serait plus élevée.
• Le rapport ne tranche ensuite en faveur d'aucun instrument unique : il passe en revue plusieurs leviers pour couvrir la baisse de la tarification des externalités routières, tous fortement contraints. La taxe kilométrique reste bornée par la directive Eurovignette et ne serait réalisable que sur le réseau non concédé, à l'initiative des collectivités. Une accise différenciée sur l'électricité de recharge n'est pas jugée souhaitable pendant la transition : la relever trop tôt réduirait l'avantage au kilomètre de l'électrique et freinerait le basculement. À court terme, le CPO recommande d'ailleurs de ne pas utiliser l'outil fiscal pour compenser les fluctuations du prix des énergies fossiles.

Carte grise électrique : ce que vous payez en 2026

Voilà le point important : une taxe sur les électriques est bel et bien entrée en vigueur, mais elle passe par la carte grise, et elle est déjà sur vos factures.

L'article 119 de la loi de finances n° 2025-127 du 14 février 2025, qui modifie l'article L.421-49 du code des impositions sur les biens et services, a mis fin au 1er mai 2025 à l'exonération de droit de taxe régionale pour les véhicules 100 % électriques et hydrogène. Le tarif plein s'applique désormais par défaut ; chaque conseil régional peut, par délibération, le réduire de moitié ou le porter à 0 €.
Le résultat en 2026 est sans appel :

• douze régions métropolitaines appliquent le tarif plein.
• Une seule, les Hauts-de-France, maintient une réduction, ramenée de 100 % à 50 % depuis le 1er avril 2026.

Concrètement, la taxe régionale se calcule en multipliant la puissance fiscale (case P.6 du certificat d'immatriculation) par le tarif du cheval fiscal voté par la région de domicile, puis en ajoutant 11 € de taxe de gestion et 2,76 € d'acheminement. Le plafond légal du cheval fiscal reste fixé à 60 €, et sept régions l'atteignent en 2026. En Île-de-France s'ajoute une majoration au profit d'Île-de-France Mobilités, plafonnée à 13 €/CV par la loi de finances 2026 et qui ne compte pas dans le plafond de 60 €.

Combien coûte la carte grise d'une voiture électrique en 2026 ?

En août 2026, une carte grise de véhicule électrique coûte entre 57 € et 496 € selon la puissance fiscale et la région. Un contre-exemple utile pour la nuance : dans une région à 60 €/CV, une électrique de 4 CV revient à 4 × 60 + 13,76, soit 253,76 €, quand la même immatriculation coûtait 13,76 € avant mai 2025. L'écart réel se compte donc déjà en centaines d'euros, sans qu'aucune redevance de 95 € n'ait jamais été votée.

Exemple : Hauts-de-France
Depuis le 1er avril 2026, le cheval fiscal y est passé de 42 à 43 €, et l'exonération des électriques de 100 % à 50 %.
Pour une électrique de 6 CV immatriculée dans le Nord (59) ou le Pas-de-Calais (62) : 6 × 43 € × 50 % = 129 € de taxe régionale, plus 13,76 € de frais fixes, soit 142,76 €.
Avant le 1er avril 2026 : 13,76 € seulement.
Le même véhicule immatriculé dans une région au plafond (60 €/CV, sans exonération) : 6 × 60 + 13,76 = 373,76 €.

Les voitures électriques paient-elles un malus ?

Non : les voitures 100 % électriques restent exonérées du malus CO₂ comme du malus au poids. La loi de finances 2025 prévoyait pourtant de les soumettre au malus au poids à compter du 1er juillet 2026 ; la loi de finances 2026 (loi n° 2026-103 du 19 février 2026) a abrogé cette disposition avant son entrée en vigueur. Le sujet pourrait revenir dans le budget 2027.

Voiture électrique : une taxe à relativiser

La redevance de détention est une hypothèse de long terme, chiffrée pour illustrer un ordre de grandeur, et désavouée dans son propre calendrier par l'institution qui l'évoque. La fin de l'exonération régionale, elle, est votée, appliquée, et facturée.

Par ailleurs, à terme, faire contribuer les électriques au financement des routes relève d'une logique d'équité : ces véhicules empruntent les mêmes infrastructures sans acquitter la TICPE, et le CPO souligne lui-même que la recette carburant est condamnée à fondre. Sur le principe, une redevance de détention est défendable, plus stable et plus prévisible qu'une taxe à l'immatriculation.
Ce contre-argument ne renverse pourtant pas la thèse : il porte sur l'opportunité future. Le CPO lui-même conditionne toute taxation supplémentaire à un parc plus mûr : les voitures 100 % électriques ne représentaient que 3,1 % du parc en circulation au 30 juin 2025, un chiffre que le rapport oppose à sa cible de 15 % en 2030. À ce stade de la transition, alourdir la fiscalité de l'usage resterait prématuré.